Под крылом самолета

Авиаперевозки растут, а самолетостроение стоит на месте

Сегодня в пассажирской транспортной системе России воздушный транспорт по-прежнему является одним из основных видов, занимая около 19,7% общего пассажирооборота. При этом до 60% территории страны до сих пор практически не имеет альтернативы воздушному сообщению, хотя основные направления авиаперевозок все же сосредоточены на авиалиниях, связывающих Москву и Санкт-Петербург с курортными или с восточными районами страны, столицами государств СНГ и крупных европейских стран. Причем именно международные перевозки в последние годы растут достаточно быстрыми темпами (за 2006 год - 8,7% при росте внутрироссийских только на 3,5%), а внутренние авиалинии близки к своему предельному насыщению и для развития требуют, в первую очередь, модернизации и расширения аэропортовой сети.

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - САМОЛЕТЫ

Производительность труда в России по-прежнему невысокая. Это - аксиома. Фактически она более чем в десять раз ниже, чем на предприятиях аналогичных отраслей промышленности в европейских странах. А это самым непосредственным образом влияет на общеэкономические показатели. Даже Владимир Путин вынужден был обратить на это внимание: "Объем экономики России и объем экономики Венгрии - сопоставимые цифры. Польша нас обгоняет!"

Это вполне подходит и к отечественной авиационной промышленности.

Например, в 2006-2007 годах российский авиапром оказался в состоянии выпускать со своих заводов только восемь машин в год. Для примера - лишь в прошлом году американский "Боинг" поставил заказчикам 441 самолет, а европейский консорциум "Эрбас" - 453. Комментарии, как говорится, излишни. И дело здесь не только в плохом модельном ряде и отсутствии заказчиков.

Ситуация дошла до того, что мы не в состоянии выполнить нами же установленный план выпуска воздушных судов. Не помогло даже создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Так, в апреле 2007 года Роспромом был утвержден план производства гражданской авиатехники предприятиями, вошедшими в ОАК, на период до 2012 года, согласно которому за пять лет намечено построить 431 пассажирский и грузовой самолет. Однако из запланированных на прошлый год 24 авиалайнеров было построено только... девять! Например, Казанский авиазавод не собрал ни одного из пяти запланированных самолетов, передав заказчику только одну машину - Ту-204, выпущенный еще в 2006 году. Если дело пойдет такими темпами и дальше, то о грандиозных многомиллиардных "портфелях" ОАК можно будет забыть навсегда. В очередной раз "распилят" огромные средства и не получат никакого положительного результата.

В итоге сегодня парк воздушных судов в России до сих пор сформирован в основном за счет наших самолетов устаревших типов (за последние шесть лет было закуплено только 40 новых магистральных лайнеров российского производства). Все эксперты признают, что моральное и физическое устаревание парка воздушных судов является одной из самых острых проблем для России. Уже более 70% авиапарка имеют срок службы 10 лет и более. Причем закупаемые авиалайнеры зарубежного производства в большинстве своем также "бэушные".

ОГРОМНЫЙ РЫНОК

Рынок гражданской авиации - это не только авиастроительные компании, аэропорты и авиаперевозчики, это еще транспортные и туристические агентства, экспедиторы, хендлинговые и кейтеринговые компании и многое другое. Но основное для нас, простых пассажиров, это, конечно, авиакомпании.

Сразу отметим, в России авиаперевозчикам работать весьма и весьма непросто: мешает не только традиционный бардак и разгильдяйство, но еще и несовершенство отечественного законодательства и достаточно тяжелое налоговое бремя, которое на них возложило государство. Да и смежники, партнеры по бизнесу, не дают расслабиться.

Например, едва ли не основной затратной статьей авиакомпаний являются расходы на авиатопливо. Но они год от года постоянно, с завидной регулярностью растут. В компаниях, эксплуатирующих устаревшие советские самолеты, эта доля давно приблизилась к 50% - а ведь традиционно бизнес стремится переложить все дополнительные расходы на потребителя, то есть нас с вами. Не помогает даже то, что Россия - один из крупнейших экспортеров нефтепродуктов: для "своих" авиакеросин стоит почти столько же, сколь и для "чужих". Как результат - соотношение стоимости авиа- и железнодорожных билетов на таком "топливозатратном" направлении, как Москва-Владивосток, вначале стремительно упавшее, где-то с 2005 года вновь начало достаточно мощно расти.

Казалось бы, наличие огромной территории и роль транзитного государства, чье воздушное пространство соединяет страны Европы и Азии, должно служить сильным стимулом развития гражданской авиации. Ан нет - ситуация по-прежнему далека от идеала. Более того - на внутренний рынок активно проникают иностранные авиаперевозчики. Только за два года, с 2003-го по 2005-й, их доля выросла почти вдвое. Хотя надо, чтобы, наоборот, российские компании боролись за лакомые куски "пирога" мирового рынка авиаперевозок, который за прошлый год составил около 490 млрд. долларов.

Наши же авиакомпании даже и не стремятся интегрироваться в этот рынок, который уже практически полностью разбился на три крупных авиационных альянса, впервые появившиеся 11 лет назад: в настоящее время только "Аэрофлот" является членом такого альянса - 14 апреля 2006 года компания официально вступила в SkyTeam.

Не развивается и рынок грузовых авиаперевозок, главной причиной специалисты называют неблагоприятный таможенный климат.

Впрочем, одна мировая тенденция нас все-таки затронула - в России стремительно прошел процесс укрупнения авиакомпаний и концентрации пассажирских перевозок у крупнейших перевозчиков. За последние шесть лет количество отечественных авиакомпаний сократилось на восемь десятков (сейчас их уже менее 190), а, например, в 2006 году 20 крупнейших авиакомпаний выполнили 85% от общего объема пассажирских перевозок (это 38 млн пассажиров) и взяли на себя около 90% от общего пассажиропотока в почти 94 млн. пассажиро-километров. Причем доля внутренних перевозок - порядка 55% от всего объема.

СОВСЕМ МАЛАЯ АВИАЦИЯ

Существующий сегодня разрешительный порядок организации полетов день за днем уничтожает нашу малую авиацию, занимавшую раньше по численности и разветвленности маршрутов одно из ведущих мест в мире.

Ведь у нас, с нашей традиционной любовью к крайностям, как получается: положено подать заявку на полет за два часа - подавай (если сможешь дозвониться до диспетчера), а опоздал хоть на минуту - свободен, сегодня не летишь! Но это еще, как говорится, цветочки.

Порою взмыть в манящее своей синевой небо не удается даже со всеми многочисленными и честно полученными правами, сертификатами летной годности и остальной "кучей" разрешительных бумаг от всевозможных инстанций. Естественно, что с каждым годом находится все меньше людей, способных выдержать такие тяготы и лишения с единственной целью - стать пилотами небольших самолетиков.

И результат налицо: подмосковный аэродром "Мячково", некогда Мекка отечественной малой авиации, в последнее время зарастает бурьяном, основательно подзабыв звонкоголосый стрекот моторов и характерный запах сожженного авиатоплива. Оставшиеся же с не таких уж и давних советских времен "малые рабочие лошадки" никому теперь не нужны и их потихоньку "допиливают" недалеко, на окраине летного поля. Как будто в насмешку над словом "аэродром".

Причем еще в 2007 году глава Федеральной аэронавигационной службы России Александр Нерадько торжественно сообщал прессе о том, что "уже подготовлены все необходимые документы и проект федеральных правил использования воздушного пространства" применительно к летательным аппаратам малой авиации и с 2008 года в стране будет "введен уведомительный порядок использования воздушного пространства".

Но вышло, как у Виктора Черномырдина: "Хотели как лучше, а получилось как всегда"... Проект необходимого всем закона пропал где-то в бумажных коридорах чиновничьей власти. Большому кораблю - большую торпеду!

А ведь как просто установить уведомительный порядок: связываешься с соответствующей инстанцией и сообщаешь, что через час собираешься выполнить полет по такому-то маршруту. На том конце провода ваши данные занесли в книжицу и электронную систему, и если вдруг возникнут недоразумения - можно все тут же быстро разъяснить.

- Сам смысл малой авиации: летать в короткие сроки и на небольшие расстояния, - говорит один из авторов упомянутого выше законопроекта экс-сенатор Василий Ключенок. - Захотел - полетел.

Впрочем, попав впросак, чиновники теперь объясняют неудачу как "осознанное решение отложить принятие данного законопроекта". Причина очень проста: такой порядок создает потенциальную угрозу использования самолетов и вертолетов малой авиации террористами и преступными элементами. Научились, на нашу голову, у американцев - те тоже любые промахи или преступления списывают на святое - "борьбу с международным терроризмом".

Однако наши власти умалчивают - угроза террористической атаки с воздуха существует уже сегодня! Во-первых, средства системы управления воздушным движением и комплексы ПВО страны пока не в состоянии обеспечить контроль воздушного пространства на малых высотах. Да, в районе особо важных объектов и ряда городов - могут, но вот в остальных районах полностью контролировать полеты не в состоянии: не хватает людей, нет соответствующей техники и пр. Фактически пространство ниже 300 метров - это "мертвая зона" России. Вот такой российский парадокс - новейшие комплексы запросто "завалят" любой "стелс-бомбардировщик", но малюсенький самолетик пролетит куда надо.

И тут наступает другая причина: строгость российских законов с лихвой компенсируется необязательностью их исполнения. Можно договориться с кем угодно. Вот вам доказательство: по данным руководителя Федерации любителей авиации России Виктора Заболоцкого, в последнее время частными покупателями в страну ввезено 90 вертолетов, из которых только около двух десятков были зарегистрированы. Где остальные? Вряд ли стоят в гаражах загородных резиденций или частных авиационных музеях, значит, летают втихаря, незаконно.

А ведь в технически развитых странах, к коим принято в нашем правительстве относить и Россию, высота до 300 м целиком отдана "малым бортам" - с уведомительным порядком использования этого воздушного пространства. У нас же до сих пор малая авиация вынуждена выполнять полеты по так называемым "малым воздушным коридорам", очень немногочисленным и узким. Шаг влево, прыжок вправо - попытка к бегству, за что, как известно, следует "расстрел на месте".

Владимир Щербаков

Падающие с небес

Аварии уносят слишком много жизней

В 2006 году в России в авиакатастрофах, без авиации общего назначения, погибли 311 человек, а в 2007-м - только 36. Это обстоятельство внушает осторожный оптимизм - ситуация с безопасностью полетов начинает понемногу выправляться, хотя успокаиваться пока, увы, преждевременно

Анализ статистики тяжелых летных происшествий в гражданской авиации России за прошлый год показывает, что нам удалось избежать крупных авиакатастроф на больших пассажирских авиалайнерах, подобных тем, что случились годом раньше. Тогда рухнувшие на землю самолёты А310 авиакомпании "Сибирь" в Иркутске и Ту-154М авиакомпании "Пулково" (ныне - ГТК "Россия") под Донецком унесли жизни 124 и 170 человек соответственно.

С другой стороны, в два раза увеличилось число авиационных происшествий с человеческими жертвами на вертолетах. На сегодня достоверно известно, что только два из них непосредственно связаны с отказами авиационной техники, а остальные - результат нарушений правил выполнения полетов и переоценки экипажами своих возможностей в сложных метеоусловиях.

НЕЛЕТНАЯ ПОГОДА И... РАЗГИЛЬДЯЙСТВО

Из восьми авиакатастроф, имевших место в гражданской авиации России в минувшем году, две произошли с магистральными самолетами.

Ту-134А-3 авиакомпании "ЮТэйр", выполняя регулярный пассажирский рейс, совершил грубое приземление до начала взлетно-посадочной полосы при заходе на посадку в аэропорту Самары и разрушился. Транспортный

Ан-12БП авиакомпании "Атран", осуществлявший грузовой рейс, разбился на взлете из московского аэропорта "Домодедово" после отказа двух двигателей. К счастью, 44 из 50 пассажиров Ту-134 и всем членам его экипажа удалось спастись. Но в результате падения Ан-12 выжить не удалось ни одному из находившихся на нем семи человек.

Причиной самарской аварии, по данным комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК), стали "организационно-технологические и процедурные недостатки в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибки в действиях экипажа". Проще говоря, наземные синоптики не успели вовремя передать диспетчерам сведения об ухудшении метеоусловий - ниже установленного минимума для этого аэродрома. На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, командир авиалайнера не получил данных с земли и, более того, не принял своевременного решения об уходе на второй круг.

ПТИЦЫ-КАМИКАДЗЕ И ОПАСНЫЕ "СТРЕКОЗЫ"

18 декабря 2007 года завершилось расследование катастрофы, произошедшей 29 июля с самолетом Ан-12БП авиакомпании "Атран". Он перевозил 9 т авиационного оборудования на завод КнААПО по маршруту Москва - Омск - Братск - Комсомольск-на-Амуре.

Катастрофа произошла потому, что на взлете вышли из строя сразу два двигателя на одной стороне крыла, поскольку в них практически одновременно попали птицы. Но самое главное, экипажи просто оказались не готовы к решительным действиям в такой чрезвычайной ситуации.

Остальные шесть катастроф в российской гражданской авиации в ушедшем году произошли с вертолетами, причем в пяти случаях - с вертолетами типа Ми-8 (два случая - за рубежом). В трех из них погибли по шесть человек.

22 октября было опубликовано официальное заключение комиссии МАК, расследовавшей катастрофу вертолета Ми-8Т авиапредприятия "Газпромавиа", случившуюся 21 марта 2007 года в районе г. Вуктыл Республики Коми. В нем утверждается, что она стала следствием сочетания нескольких факторов: "спрямления маршрута полета и неиспользования маршрута выхода из горного района на равнину; нарушения экипажем правил полетов в горной местности, выразившегося в выполнении полета на высоте ниже безопасной; отсутствия штатного второго пилота на борту вертолета при выполнении полета в горной местности; неоправдавшегося прогноза погоды". А вот техника не подвела - отказов в работе систем вертолета и двигателей выявлено не было.

ЗА ГРАНИЦУ - КАК НА СМЕРТЬ

И в заключение - о двух вертолетных катастрофах, произошедших в конце минувшего года за пределами России. Обе они достаточно поучительны.

2 ноября произошла катастрофа вертолета Ми-8МТВ-1 тюменской авиакомпании "ЮТэйр", работавшего по контракту с гуманитарной миссией ООН в Либерии. Расследование происшествия еще продолжается, но на сайте МАК уже опубликованы предварительные результаты.

Например, установлено, что днем, в простых метеоусловиях и с нормальной массой "через 3 минуты после взлета, в горизонтальном полете на... высоте около 180 м и приборной скорости 200 км/ч, произошел отказ путевого управления вертолетом из-за разрушения рулевого винта (отрыв одной из лопастей). Данная лопасть найдена на удалении около 500 м от места падения вертолета. Экипаж предпринял меры, ...однако полное разрушение рулевого винта с его отделением от вертолета, последовавшее через короткий промежуток времени, и отсутствие пригодной площадки для аварийной посадки (джунгли с высотой деревьев до 40 м) не позволили предотвратить переход аварийной ситуации в катастрофическую". В итоге стальная "стрекоза" просто рухнула в лес, разрушилась и загорелась. Весь экипаж при аварийной посадке погиб.

Другая катастрофа - также с Ми-8МТВ авиакомпании "ЮТэйр" - произошла 18 декабря. Экипаж вертолета, выполнявшего полеты по заявкам миссии ООН в Демократической Республике Конго, через 20 мин. после взлета из г. Гома увидел срабатывание табло "Стружка в главном редукторе". Через 3-4 секунды появился шум и нарастающая вибрация. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку, при выполнении которой на площадку ограниченных размеров на склоне горы на высоте 2100 м вертолет опрокинулся, перевернулся и, потеряв хвостовую балку, остановился буквально на самом краю обрыва. Погиб один член экипажа. Предварительно установлено, что накануне дня вылета на вертолете выполнялись работы по замене автомата перекоса, но расследование происшествия продолжается.

Андрей Фомин, главный редактор журнала "Взлет"

Автор: /images_up/2008/04/12-13-samolet.jpg