Куда дальше ехать?

За новые железные дороги налогоплательщики заплатят сотни миллиардов долларов

Инновационные пути

Впервые идею кардинальной реформы железных дорог обсудили в апреле в Новоогареве на совещании у президента России Владимира Путина. Ситуацию в отрасли докладывал президент ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") Владимир Якунин, по словам которого износ подвижного состава в России достиг критических 70%, локомотивы устарели на 84%, а технический уровень транспорта в целом сильно отстал от других стран. По мнению Якунина, при таком раскладе уже к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста в стране.

По оценкам "РЖД", всего России нужно более 20 тысяч километров новых железнодорожных путей (за все годы советской власти было проложено около 30 тысяч). Они разгрузят существующие автомобильные магистрали и снизят затраты на строительство автодорог. Также новые магистрали позволят увеличить скорость доставки контейнеров в 3,7 раза, снизить энергоемкость перевозок на 11-15%, увеличить объем транзитных перевозок в 3,3 раза.

При этом устранится, как выразился Якунин, и "транспортное неравенство", когда часть населения до сих пор не может воспользоваться услугами железной дороги. Так, новые пути появятся в Алтайском крае, Туве, Магаданской области, Ненецком АО. Таким образом, количество субъектов России, где будет проведена железная дорога, увеличится с 79 до 83.

Наибольшие объемы нового железнодорожного строительства планируются в восточных федеральных округах, что должно ускорить развитие территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Здесь будут созданы подъездные пути к 30 новым месторождениям. Это, предположительно, даст возможность к 2030 году добывать дополнительно в год 65 млн. тонн угля, 10 млн. тонн руды и, может быть, вовлечет в хозяйственный оборот еще и новые нефтегазоносные районы.

Кроме того, по мнению железнодорожников, важно полностью обновить устаревшие локомотивы и вагоны, так как они должны соответствовать евростандартам. Нужно запустить в том числе и скоростные поезда со скоростью до 350 км/ч, на которых от Москвы до Питера можно доехать за 2,5 часа, до Сочи - за 6-7 часов, до Нижнего Новгорода - за 2, до Берлина - за 8-10. Кстати, исходя из зарубежного опыта, строительство одного километра скоростной железной дороги стоит не менее 100 миллионов евро. Исходя из климатических особенностей России, у нас такая стройка обойдется наверняка дороже.

Инновационные идеи нашли отклик у первого вице-премьера Сергея Иванова, заявившего, что "без современного железнодорожного транспорта экономика страны не сможет эффективно развиваться". Он даже пообещал, что в только что созданной государством "Российской корпорации нанотехнологий" обязательно займутся и внедрением новейших технологий на железных дорогах. Кроме того, Иванов заметил, что в стране пора создать Ассоциацию производителей железнодорожной техники.

Амбициозные планы работников железной дороги нашли поддержку и у Владимира Путина: "Необходимо преодолеть нарастающий износ основных фондов и создать новую для России инфраструктуру высокоскоростных магистралей". Но при этом президент добавил: "За реконструкцию отрасли люди не должны платить из собственного кармана, это дело государства, которое должно обеспечить нормальную реформу отрасли". В качестве возможного источника финансирования он упомянул инвестфонд.

Деньги по рельсам

И уже в начале сентября на заседании правительства "РЖД" представила в деталях "Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года". По оценкам разработчиков реформы, ее проведение оценивается в сумму свыше 13 триллионов рублей, покрыть которые возможно, например, так: из госбюджета выделить около 3 трлн. рублей, "РЖД" потратит около 6 трлн., остальное - частные инвесторы. Иными словами, за двадцать с лишним лет железнодорожники предлагают потратить на дороги сумму, которая приблизительно равна двум нынешним годовым бюджетам России (доходы федерального бюджета в 2007 году составят около 7 триллионов рублей).

Несмотря на общее в правительстве благожелательное отношение к задуманной реформе, многие были всерьез озадачены такими цифрами, включая и беспрецедентный по продолжительности срок стратегии. Годы реформы тут же предложили сократить хотя бы до 2020 года. Но Якунин настаивал на том, что "железная дорога - инфраструктура, требующая длительного планирования. В ней между принятием серьезного решения и его реализацией порой проходит около 10-15 лет". В защиту 2030 года выступил и вице-премьер Александр Жуков, отметивший, что долгосрочность в глазах потенциальных инвесторов только повысит инвестиционную привлекательность железнодорожной отрасли.

В свою очередь, Михаил Фрадков, отметив, что "надо ставить приоритеты далеко вперед", тем не менее сказал Якунину: "Вам бы лучше о тарифах для людей подумать. А то получится, что мы не сможем удешевить пассажирские перевозки туда, куда будем возить грузы, разрабатывать нефть, газ, уголь, золото. Нужно обеспечить перевозку людей, причем дешево. Чтоб не получился пятый угол, куда будем груз гонять и где некому будет его отгружать".

По словам бывшего премьера, "деньги в прямом смысле должны пойти по рельсам", но к вопросу нужно "подойти очень ответственно". По его мнению, нужно тщательно проработать вопрос привлечения инвестиций и предстоящие строительные работы, чтобы не повторялись "непреодолимые проблемы, как было с тоннелем на БАМе". Кроме того, Фрадков внес и личное предложение, вспомнив, что "в середине XIX - начале XX веков рынок ценных бумаг начал развиваться именно с железнодорожного транспорта. Акции и облигации Казанской и Санкт-Петербургской железных дорог дали серьезный толчок для развития фондового рынка в России. Он был одним из лучших в мире. Надо возвращаться к истории".

В общем, стратегию поддержали в целом. Как заметил Фрадков, речь идет о развитии всей страны и "РЖД" здесь играет роль "паровоза". Однако окончательно утверждать реформу будут в ноябре. "РЖД" до этого времени премьер поручил поработать над стратегией "в увязке" с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 года, которая также будет приниматься в ноябре.

Новая отрасль

Если планы "РЖД" сбудутся, плотность российских железных дорог должна повыситься существенно - почти на 24%. Потому Якунин и говорит, что перемены дадут стране "новую железнодорожную отрасль". Разработчики стратегии считают, что строительство стратегически важных путей могло бы взять на себя государство, частный бизнес - инвестировать в грузообразующие направления, а "РЖД" - заняться восстановлением и модернизацией действующих сетей. Впрочем, пока не ясно, кто из частных инвесторов готов вложиться в российские железные дороги. Теоретически это могут быть крупные сырьевые компании, которые из-за транспортной недоступности ряда месторождений не могут начать там добычу. Однако предприниматели, очевидно, будут подсчитывать экономический эффект от инвестиций и если, например, окажется, что проложить трубопровод им выгоднее, чем железную дорогу, они предпочтут этот вариант. Участие сторонних инвесторов, например, западных и российских банков, транспортных компаний, также неочевидно. Дело в том, что убедительных экономических обоснований того, что новые дороги будут приносить прибыль, и если будут, то в каком объеме, пока не звучит.

Реформа может пойти в два этапа. До 2015 года хотят модернизировать транспорт. Кстати, до недавнего времени скоростной пассажирский транспорт России работал на старых чешских локомотивах. В этом году завершаются испытания первого отечественного скоростного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, развивающего скорость до 160 км/ч. Сделали его на Коломенском заводе, а разрабатывали общими усилиями, начиная с 2003 года, десятки российских предприятий. До 2010 года "РЖД" планирует приобрести 178 таких поездов. Впрочем, от импортных "РЖД" пока также не отказывается. Обсуждалось соглашение с компанией "Сименс" на поставку 8 поездов, каждый из которых состоит из 10 вагонов. Такие поезда могут перевозить 604 пассажира (104 места бизнес-класса и 500 мест эконом-класса) и служат не менее 30 лет.

В ходе первого этапа реформы хотят также поработать над созданием ряда высокоскоростных современных направлений. Так, скоростную дорогу Москва-Санкт-Петербург, по оценке Владимира Якунина, возможно построить до 2014 года. Еще высокоскоростные магистрали планируется построить от столицы до Нижнего Новгорода и до Сочи. До столицы будущей Олимпиады поезда в этом случае смогут доходить за 6-7 часов при скорости в среднем 300 км в час. Допускается, что траты на эту магистраль могут быть поделены между государством и частным капиталом.

Начиная с 2016 года и вплоть до 2030-го, согласно плану, будет вестись стройка стратегических, социально значимых и грузообразующих путей.

Из стратегически важных линий можно выделить, например, Ахтуба - Паласовка, из социально значимых - Волгоград - Элиста, из грузообразующих - Солдатская- Тернаус. Также предусматривается строительство объезда Краснодарского железнодорожного узла и дополнительных путей на отдельных направлениях общей протяженностью 1000 километров. Запланировано развитие сортировочных станций Краснодар, Лихая, имени М. Горького.

В планах также создать трансконтинентальную железнодорожную магистраль в 3,5 тысячи километров с выходом к Беринговому проливу (Правая Лена - Зырянка - Уэлен), сообщение между материковой частью России и Сахалином, линии в Приполярном Урале (Обская - Полуночное, Лабытнанги - Салехард - Надым), подъездные пути к портам Балтики и Мурманска, к порту Приморского края "Восточный". Новые железнодорожные линии проведут вдоль восточного склона Уральских гор, построят крупную магистраль СевСиб (от Сургута через Томскую область и Красноярский край к Ленску), железную дорогу Якутск-Магадан и направление с Урала на Архангельск и Мурманск, также планируется строительство и развитие железнодорожных линий в восточной зоне Балтики и еще целого ряда дорог.

Например, только на юге России в железные дороги обещают вложить более 500 млрд. рублей. Здесь будет организовано скоростное пассажирское сообщение между Ростовом-на-Дону, Краснодаром и Минеральными Водами. А также высокоскоростное направление в обход Украины: от Москвы до Адлера (через Орел, Курск и Ростов-на-Дону). Модернизация сократит время в пути до Адлера до 14-15 часов. Изменится и пассажирское движение с Черноморского побережья на участке Туапсе - Адлер за счет строительства новой линии по нагорному или тоннельному варианту.

Открытым остается лишь вопрос о будущих тарифах для граждан. Они и сегодня для многих жителей России непосильны. Особенно высоки цены в разгар сезонных перевозок. Очевидно, что запланированные траты на новые дороги приведут только к повышению тарифов. И, скорее всего, весьма существенному. Вопрос лишь в том, кто будет платить: непосредственно пассажиры при оплате билетов и предприниматели - за груз, либо все жители России, как налогоплательщики. В свою очередь, "РЖД" не скрывает, что для нее предпочтителен второй вариант, и надеется на субсидирование из госбюджета "убыточности пассажирских перевозок".

Автор: Александра Семёнова