Надёжность наших самолётов зависит от чиновников
Причина большинства авиакатастроф в России - устаревшая техника. В основном западная И снова август стал кошмаром для России. На этот раз авиакатастрофа со 170 человеческими жертвами. А перед Ту-154 в июле был иркутский А-310 - 131 погибший. В мае в Черное море упал А-320. В нем тоже никто не выжил. Что общего в этих трагедиях? Казалось бы, ничего. Ведь горели и падали машины и российского, и западного производства. Но у специалистов мнения совпадают: всему виной чиновничий беспредел, который теперь не только мешает жить, но и просто убивает. Ведь не от нас, пассажиров, и не от пилотов со стюардессами зависит летная годность того, на чем мы летаем. "ЖИГУЛИ" С КРЫЛЬЯМИ А здесь есть о чем подумать. Только десятая часть пассажирских самолетов - новые современные машины. Остальные 90 процентов - это, образно говоря, старые "Жигули" двадцати-тридцатилетней давности. Причем из этого старья каждая шестая машина - импортная. Так, сгоревший в Иркутске А-310 за время эксплуатации налетал 52 тысячи часов и был более чем пожилым. Разбившийся 22 августа Ту-154 помоложе - ему почти 15 лет. Однако его история заставляет по меньшей мере задуматься. Мало кому известно, что в лихие времена начала реформ он был продан в Китай, где 10 лет его гоняли, как говорится, в хвост и в гриву. После чего... купили обратно. Конечно, сейчас хозяева злополучной "Тушки" "Пулковские авиалинии" утверждают, что машина была в идеальном состоянии, намекая тем самым на плохую погоду и ошибки экипажа. Специалисты же, в частности, бывший командующий российскими ВВС генерал Петр Дейнекин считает это полной ерундой, поскольку в ту же погоду в районе Донецка в воздухе находились еще десятки самолетов. С ними-то в ту же грозу ничего не случилось. Что же касается экипажа, то на этот счет уже имеется мнение пожелавших остаться неизвестными сотрудников транспортного министерства. Они считают, что в результате ошибки пилота самолет задрал нос, после чего свалился в плоский штопор. А из плоского штопора на Ту-154 выйти невозможно. КАК СЧИТАТЬ ВЫГОДУ Впрочем, это, как ни крути, частный, хотя и не первый случай. А чаще всего основной версией катастроф самолетов, принадлежащих авиакомпаниям СНГ, в компетентных органах считают все-таки не пресловутый человеческий фактор, а отказ техники. Добавлю, старой техники. Почему же наши авиакомпании закупают по преимуществу бывшие в употреблении зарубежные самолеты? В правительственных ведомствах в открытую говорят, что наши самолеты некомфортны, шумны, неэкономичны и вообще ненадежны. Собственно говоря, лет 15-20 назад так оно и было. Сейчас же двигатели, устанавливаемые на большинстве отечественных авиалайнеров, звучат не громче зарубежных. На российскую авионику теперь тоже грех жаловаться. Ведь базируется она на тех же элементах, что и зарубежная. Напомню, что от авионики зависит своевременное предупреждение о возможности столкновения с другим самолетом, точность самолетовождения и захода на посадку. Серьезной недоработкой можно считать только неэкономичность отечественных авиадвигателей, ресурс которых, к слову сказать, у новых российских машин такой же, как и у зарубежных. По надежности же они их нередко опережают. Казалось бы, если за час полета наш двигатель "выпивает" на тонну-полторы больше "Эрбаса" или "Боинга", то и стоимость эксплуатации в этом случае выше. Ничего подобного. Считать-то надо, оказывается, не по летному часу, а по полному времени эксплуатации самолета. Плюс к тому наши "Илы" и "Ту" вдвое дешевле импортных машин. Намного ниже и расходы на ремонт и обслуживание нашей техники. Не говоря уже о ценах на запчасти и зарплате пилотов и стюардесс. И, наконец, главное. Самолеты класса "Боинга" или Ил-96 работают в воздухе лет по 30. Так вот, если считать экономическую эффективность по всему жизненному циклу крылатой машины, у российского самолета она в два раза выше, чем у зарубежного аналога. Живучесть же наших машин просто поразительна. Вот совсем свежий пример. 17 августа при взлете из новосибирского аэропорта "Толмачево" засбоил один из двигателей пассажирского Ил-86. Потом оказалось, что туда попала какая-то птица. Что произошло? Пилот просто выключил один из четырех моторов и спустя несколько часов точно по расписанию посадил самолет в Москве. А ведь Ил-96 может летать и на двух двигателях. КОНСТРУКЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ Вообще-то статистика - вещь хитрая. Мало кто знает, что функцию надзора за иностранными воздушными судами Россия передала... Бермудским островам. Там, наверное, известно, что с ними происходит в нашей стране. У нас этого, боюсь, не знает даже таинственный Межгосударственный авиационный комитет. Почему российские чиновники передали спрос за летную пригодность крылатых иномарок "банановой республике"? Да потому, что там нет сильной авиационной администрации. Взлет и посадка - это самые сложные и опасные режимы любого полета. И любой авиаконструктор это учитывает. Не забывая, конечно, о качестве отечественных взлетно-посадочных полос. На него и "заточены" шасси наших самолетов. Результат радует: за последние годы не наблюдалось ни одного отказа основных стоек шасси "Ту" и "Илов", и целых 20 аварий у "Боингов" аналогичного типа за последние три года. А ведь основная стойка закреплена в крыле, где еще расположены топливные баки. Что может произойти из-за поломки шасси при, скажем, взлете, хорошо знают в Париже, где взорвался интерконтинентальный "Конкорд". Менеджеры наших авиакомпаний и чиновники Минтранса, запускающие в Россию целый рой реликтовой техники из-за рубежа, предпочитают об этом не распространяться. Ведь отвечая на неизбежные вопросы, придется как-то объяснять причины отказа от закупки более безопасных и экономически выгодных новых российских самолетов. А как это сделать, не упоминая слова "коррупция", просто ума не приложу. Между прочим, бывший главный государственный транспортный инспектор, а ныне руководитель Федеральной аэронавигационной службы г-н Нерадько в прошлом году из-за пустяковой и абсолютно неопасной поломки одного из "Илов" аж на 2 месяца остановил эксплуатацию всех ильюшинских машин. Правда, самолетом этим был президентский авиалайнер. То ли из подхалимажа, то ли из абсолютно бескорыстной любви к "Боингам", ретивый чиновник поломал планы сотням тысяч людей, не говоря уже об убытках авиаперевозчиков. Известно одно: вместо приобретения согласно официальному договору шести Ил-96, "Аэрофлот" стал закупать "Боинги". УПУСКАЕМЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ Сегодня в Воронеже начали выпускать новый "Ил" - 96-400. Он на 9 метров длиннее и вмещает на 75 пассажиров больше, чем его предшественник. А по экономике перевозок ему просто нет равных в мире. Следовательно, не так уж плохо работают отечественные авиастроители. А вот бывший военный железнодорожник, а ныне министр транспорта РФ Игорь Левитин сразу же после гибели 131 пассажира импортного А-310 в Иркутске предложил отменить пошлины на ввоз зарубежной авиатехники. Кто же сегодня поддерживает российский авиакомплекс, кроме подлинных энтузиастов? Как это ни странно, опять же иностранцы. В Воронеже заканчивается сборка "Илов" для Кубы. Сирия закупает пять машин. В разгаре переговоры с африканскими странами, с Китаем, Венесуэлой и Ираном. А вот где реальная помощь правительства собственной страны? Еще в прошлом году правительство утвердило резкое увеличение финансирования российской авиапромышленности. Где оно? Миллиарды уже выделенных рублей лежат мертвым грузом в казначействе. Не имея давно обещанного финансирования, наши авиастроители вынуждены помогать своим конкурентам. Для двигателей "Эрбасов" в Воронеже делают пилоны, для "Боинга" в АК имени Ильюшина конструируют новые современные механизмы. Там надеются, что взлет отечественного авиапрома только откладывается, а не отменяется.
Автор: Александр Наджаров
В начало сайта |