Российская гидроавиация - эффективный инструмент, оставшийся без внимания
Всю прошлую неделю мы с напряжением следили за развитием ситуации вокруг захваченного сомалийскими пиратами буксира "Свитцер Корсаков" с российскими гражданами на борту. Но историю эту можно было пресечь в зародыше, уделяй российское руководство больше внимания отечественной гидроавиации Теперь МИДу предстоят долгие переговоры о выкупе, а помощник Главкома ВМФ России капитан 1 ранга Игорь Дыгало уже успел отметить по данному поводу, что "участившиеся факты пиратских нападений подтверждают правильность курса военного руководства РФ на возобновление присутствия российских кораблей во всех регионах Мирового океана, особенно в районах интенсивного рыболовства и судоходства". Океан - как аэродром подскока Присутствие - дело хорошее. Да только ведь к каждому буксиру крупный боевой корабль не приставишь, а у катеров мореходность ограничена. К тому же часто возникает необходимость быстро реагировать на стремительно меняющуюся ситуацию. - Предлагемые нами самолеты-амфибии способны решать широкий круг задач в удаленных районах Мирового океана. В том числе выполнять поисково-спасательные операции и обеспечивать действия сил быстрого реагирования, - говорит Виктор Кобзев, генеральный директор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Бериева (ТАНТК). Генеральный знает о чем говорит - ведь именно его КБ разработало самолет-амфибию А-40 и ее поисково-спасательный вариант Бе-42. Гигантский "Альбатрос", как нарекли этот чудо-самолет, способен с максимальным запасом топлива совершить перелет на дальность до 5500 км, а с группой из 15 человек (либо эвакуируемые, либо группа спецназа - на 5000 км. То есть, взлетев с подмосковной Клязьмы, Бе-42 может без дозаправки за шесть с половиной часов долететь почти до северной части Аденского залива, на южной стороне которого и находится пиратоопасное побережье Сомали. Получается, что с одной дозаправкой и учетом одного или полутора часов на сбор спецгруппы такая амфибия смогла бы за восемь часов с момента поступления сигнала о нападении достичь района назначения и, получив свежие разведданные, приступить к "силовому" решению вопроса. Уверен, после двух-трех подобных операций у новоявленных флибустьеров отпадет всякая охота нападать на наши суда. Даже на идущие под "удобным" флагом Камбоджи и Либерии. Ему и деревья не помеха Впрочем, у нас есть не только военные гидросамолеты и самолеты-амфибии. Яркий тому пример - машина сугубо гражданского назначения Бе-200, красующийся сегодня на обложках глянцевых журналов Греции и Испании. Российский самолет, прицельно сбрасывающий за один заход до 12 тонн воды, стал прошлым летом "национальным героем" Европы, спасая одну страну за другой от разбушевавшейся огненной стихии. А чего стоят его турбореактивные двигатели Д-436ТП? Один из специалистов производящего их запорожского ОАО "Мотор Сич" рассказывал мне, что в 2006 году при тушении очередного пожара самолет прошел на такой малой высоте, что даже срезал в буквальном смысле этого слова верхушки деревьев. - Двигатель "засосал" несколько кубометров дров, и ничего себе, даже и не поперхнулся, - с гордостью за свой продукт заявил украинский инженер. Первая "двухсотка", построенная в противопожарном варианте, впервые поднялась в воздух 24 сентября 1998 года. А затем на ТАНТК создали проекты транспортной, пассажирской, поисково-спасательной, санитарной и патрульной модификаций. Семь самолетов - в модификации Бе-200ЧС - заказало себе российское МЧС. В прошлом году с заводского стапеля сошла пятая машина. Официально объявили о решении закупить противопожарные "двухсотки" правительства Греции и Испании. На очереди - подписание контрактов на поставки. Самолет-эмигрант В 1990 году в Таганроге начались работы над созданием легкого самолета-амфибии Бе-103. Впервые эта "малышка" поднялась в воздух с заводского аэродрома 15 июля 1997 года, а с воды - в апреле следующего. Но с тех пор "воз и ныне там". И это при том, что выполненные технические перелеты из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровск для оценки возможности создания линии авиатакси между этими городами дали весьма обнадеживающие результаты. Некоторое время назад ТАНТК, КнААПО и компания "Авиаэкспосервиса" предпринимали попытки "продвинуть" Бе-103 на внешние рынки, успев даже продать три машины бизнесмену из США. Хорошие шансы, по словам гендиректора "Авиаэкспосервиса" Александра Войнова, имелись у шестиместной "бешки" в регионах Ближнего Востока, Персидского залива, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. Были радужные планы на ее "светлое будущее" и в самой России, учитывая озерно-речной характер значительной части ее территории. Зато небольшой амфибией заинтересовались по ту сторону границы на Дальнем Востоке. Вначале Авиарегистр Китая 22 декабря 2005 года выдал сертификат типа самолету-амфибии Бе-103. Затем Поднебесная приобрела десяток машин. А потом аппетит взметнулся и до "небесной" выси - Пекин завел разговор об их лицензионном производстве. Теперь же, судя по обнародованной информации, речь идет о продаже нашему дальневосточному соседу программы Бе-103 целиком, фактически с эксклюзивными правами. Помогая региональной державе стать гегемоном мирового масштаба, мы невольно наносим вред своей промышленности. Как показывает опыт, правительство это осознает, но слишком поздно - возникшие последствия приходится устранять в сжатые сроки и с чрезвычайно сильным перенапряжением материальных и людских ресурсов. Причем отдав лицензию китайскому авиапрому, мы лишим заказов свои авиазаводы. Нет пророка... Россия - уникальная страна. Среди ее отличительных особенностей - огромные водные пространства: акватории морей и озер, искусственных водохранилищ, больших и малых рек. Как представляется, власти не стоит пренебрегать гидроавиацией, которая сегодня находится в чрезвычайно затруднительном положении. А ведь именно гидросамолеты и самолеты-амфибии, не требующие значительных по площади сухопутных аэродромов и способные садиться на воду и взлетать с ее поверхности, могут раз и навсегда решить транспортный вопрос. Именно они могут связать в единую сеть разноудаленные районы нашей необъятной родины, став "рабочими лошадками" геологов и туристов, егерей и представителей местного самоуправления, а также взять на себя роль местного такси. Но для того, чтобы их постройка и эксплуатация стала экономически оправданной, надо выпускать крупную серию (например, упомянутый выше американский бизнесмен, приобретя Бе-103 по цене около 750 тыс. долларов за штуку, потом выставил их на онлайн-торги по 300 тыс. - машина себя не окупала). Необходимо также создать развитую сеть техобслуживания. Неужели, найдя сотни миллиардов рублей на нанотехнологии, мы не найдем несколько десятков миллиардов на самолеты-амфибии? Ведь на нанотехнологическом напылении пока далеко не улетишь, терпящих бедствие не спасешь и пожар лесной не потушишь. Станет ли гидроавиация одним из двигателей российской промышленности и экономики - покажет время.
Автор: Владимир Щербаков
В начало сайта |