Мы учим летать дирижабли

Воздушные суда, которые могли бы нести вахту по охране российских границ, ползают пока по земле

А зачем нам двери? - говорит пилот дирижабля подполковник Игорь Новоселов. - Достаточно того, что ты привязан ремнями к креслу. Не вывалишься.

Я-то думал, собираясь в Вольск, где расположен воздухоплавательный испытательный центр ВВС, что увижу здесь технику на грани фантастики. Например, многопалубные гондолы, где можно прогуливаться, наблюдая, как внизу проплывают города, поля, реки...

- Чем конструкция дирижабля проще, тем она надежнее, - объясняет Новоселов. - В принципе оснастка зависит от предназначения. Возить туристов - одно. А мы занимаемся военными дирижаблями. Нам лучше подвесить спецгруз потяжелее.

Спецгруз - это аппаратура для постановки радиолокационных помех. Или станции разведки и обнаружения воздушных целей. Дирижабли идеально подходят для этого. Они могут повиснуть там, где никакой ПВО нет. Например, в Заполярье. Неспешно достичь самых глухих точек - даже до Северного полюса добирались. Расход топлива минимален, к тому же это не дорогущий авиакеросин, а обычный бензин. Плывет дирижабль за счет ветра. Может долго висеть на одном месте. Допустим, чтобы вывесить сети для крылатых ракет. Первыми в боевых условиях такие испытали сербы. За неимением дирижаблей братья-славяне, которых почти безнаказанно бомбила и расстреливала авиация НАТО, противоракетные сети поднимали на башенных кранах. И ведь срабатывало! Начиненные суперэлектроникой "Томагавки" иногда сбивались с курса.

Вольск был выбран центром отечественного воздухоплавания потому, что находится на 52-м градусе широты, пересекавшей территорию СССР в самой широкой части. К тому же над этим волжским городом проходит не так уж много авиационных трасс, мешающих испытаниям. Именно здесь еще в 1910 году приземлился один из первых в России воздушных шаров, запущенный в Петербурге.

Испытатели въехали в здание бывшего епархиального училища, где до революции готовили будущих жен для священнослужителей. И поныне здесь выветрился дух, как бы поточнее выразиться, благочинности. Служащие, среди которых много женщин, церемонно раскланиваются в коридорах при встрече друг с другом. Не услышишь, чтобы кто-нибудь вдруг повысил голос. Скромно обставленные кабинеты с высоченными потолками и высокими скрипучими дверями.

А за дверями этими происходили вещи подчас фантастические. Например, в Вольском центре испытывали в свое время парашютную систему, созданную для высадки на Марс. И ведь создали! Но, увы, марсианскую программу в России закрыли. Поэтому основная тематика сейчас здесь - аэростаты и дирижабли.

Кстати, как попросили меня запомнить, дирижабль именно плывет в воздухе, а не летит, поскольку подчиняется не законам аэродинамики, как самолеты и вертолеты, а древнему, проверенному закону Архимеда. То есть ничем не отличается в этом смысле от мыльного пузыря. Начальник центра полковник Алексей Гниденко и его заместитель по науке полковник Валерий Пелле увлеченно говорили и о других особенностях дирижаблей: очень большая грузоподъемность и длительность нахождения в воздухе, им не требуются взлетно-посадочные полосы. Более того, дирижаблям вообще не нужно приземляться: они цепляются за причальную мачту. Безопасны в эксплуатации. Вот это, признаться, озадачило больше всего.

- А как же тогда понимать случай с германским пассажирским дирижаблем "Гинденбург", потерпевшим катастрофу 6 мая 1937 года под Нью-Йорком, когда погибли около ста пассажиров и членов экипажа?

Этот случай настолько отложился в общественной памяти, что даже получил название "синдром "Гинденбурга", - ответили мои собеседники. - Да, его сравнивали с гибелью "Титаника", но после "Титаника" не прекратили ведь строить морские суперлайнеры. А катастрофа "Гинденбурга" поставила жирный крест на дирижаблестроении на многие годы вперед. И мы этот синдром ощущаем до сих пор. Хотя причиной катастрофы "Гинденбурга" стал взрыв водорода, которым была наполнена его оболочка, а сейчас применяется абсолютно безопасный негорючий гелий. 

Расцвет дирижаблестроения в Советском Союзе, как и в других странах, пришелся на 20-30-е годы прошлого века. У нас центром дирижаблестроения стал нынешний подмосковный город Долгопрудный, который в те годы так и назывался - Дирижабльстрой. А закончилась эпоха дирижаблей сразу после Второй мировой войны. Правда, американцы оказались похитрее. Сразу же после войны они наводнили небеса над нашей страной аппаратами-шпионами (космической разведки тогда еще не было). Стоявшие тогда на вооружении МиГ-17 и МиГ-19 уничтожить их технически не могли. Тому, кто все-таки умудрялся сбить вражеский аэростат или дирижабль, сразу же вручали орден Красной Звезды.

С одной стороны, все вроде бы признают, что дирижабли и в XXI веке имеют право на существование. Например, для патрулирования автомобильного движения на самых напряженных участках шоссейных дорог, мониторинга состояния нефте- и газопроводов, экологических наблюдений, охраны различных объектов, рекламных полетов, качественной фото- и видеосъемки для картографии. Не говоря уже об использовании дирижаблей в военных целях.

А что на деле? Увы, в Вольском воздухоплавательном центре, открою страшную военную тайну, ни одного действующего дирижабля на сегодняшний день нет. Да, я сидел в гондоле, дергал рычаги управления, но на земле. Последний раз единственный вольский "Цеппелин" запускали в 2003 году. Потом оболочка пришла в негодность - стала пропускать газ. Стоимость новой - около миллиона рублей. Денег на нее не дают. Поэтому так пока и учатся пилоты дирижаблей в воздухоплавательном центре ВВС - "пеший по летному". Хотя какие это затраты по сравнению с другими расходами военного бюджета!

Тем не менее офицеры центра надежд не теряют. Знавали они и худшие времена. В 1999 году уникальную воинскую часть вообще расформировали. Тогдашнее командование Военно-воздушных сил сочло, что воздухоплавание в России не имеет будущего. Через год одумались. За рубежом-то это направление развивают вовсю. Прежде всего американцы. Воздухоплавательный центр восстановили.

Помимо дирижаблей в Вольске, как уже говорилось, серьезно занимаются боевыми аэростатами. Их тоже можно использовать как носители средств поражения противника. В мирное время тоже дело находится: аэрофотосъемка, метеоразведка, ретрансляция связи, исследования верхних слоев атмосферы... Да что там говорить, даже при ликвидации последствий чернобыльской катастрофы без них не обошлись. Аэростаты Вольского центра с мощными люстрами висели над четвертым блоком Чернобыльской АЭС. В их немеркнущем свете днем и ночью сооружали саркофаг.

Однажды произошло невероятное. С Камчатки запустили аэростат, который должен был в автоматическом режиме долететь до Волги. Дали команду на посадку в Вольске, но аппаратура не сработала. И "пузырь" поплыл спокойно дальше. Радарами его засечь практически невозможно: он прозрачен для радиоволн, не излучает тепла. Казенное имущество растаяло в небе. А через пару дней запускавший аэростат полковник Владимир Архипов поехал в Москву. Видит: над Красной площадью высоко в небе проплывает его "пузырь"... Народ сначала ничего не понял, а потом заахал: НЛО! Закончил свой путь тот аэростат где-то возле Дании. Был небольшой международный скандал.

Уже вернувшись из командировки, я позвонил генералу армии Петру Дейнекину, который был главкомом ВВС в 1991-1998 годах. Мол, как же так, почему не больно жаловали в те годы воздухоплавание?

- Каюсь, было. Но ведь и годы командования мне выдались трудные. Все силы бросили на поддержку боевой авиации. Сейчас, когда в войска пошли деньги, воздухоплаванием надо бы серьезно заняться. Это очень перспективное дело.

- Дирижабли или аэростаты гораздо экономичнее, чем те же вертолеты, которые 75 процентов энергии тратят на то, чтобы поддерживать себя в воздухе, - говорит начальник Воздухоплавательной службы ВВС РФ полковник Владимир Ступников.- Но Минобороны пока не будет строить дирижабли для собственных нужд. Гораздо проще взять уже готовый аппарат у гражданских коллег и, снабдив его соответствующей аппаратурой, приспособить для своих целей.

Автор: Михаил Луканин